LAV Madrid - Levante

LAV Madrid - Levante

Perforación del primer tubo del tramo Siete Aguas-Bunyol

El túnel de La Cabrera se sitúa en el tramo del acceso ferroviario de alta velocidad Madrid - Cuenca - Valencia, Siete Aguas - Buñol. Une la llanura de Utiel - Requena y la Hoya de Buñol, salvando un importante desnivel y uno de los mayores obstáculos de la línea en su llegada a Valencia, la sierra de La Cabrera. Este trazado ha sido diseñado para una velocidad de proyecto 350 km/h.

Los 11,2 Km del tramo atraviesan un terreno montañoso cruzado por numerosos barrancos que condicionan fuertemente el trazado y obligan a construir dos viaductos y tres túneles. El proyecto se desarrolla para doble vía de ferrocarril de ancho internacional y una velocidad máxima de proyecto de 350 Km/h.

Se ejecutan 2 viductos: El Viaducto Hondo de Massegar de 224 m de longitud, con 6 vanos de 32 + 4 x 40 + 32 m y formado por un tablero postesado de 14 m de ancho y 2,70 m de canto constante y el Viaducto de la Rambla del Gallo, de 50 m y 2 vanos de 25 m, formado por un tablero de hormigón postesado de 18 m de ancho superior y 10,90 m de ancho inferior, 2 voladizos de 2,95 m y canto constante de 2 m, apoyado sobre una pila central de 10,9 m de altura. 

Las principales características de los túneles son:

Túnel de Buñol. Consta de dos tramos diferenciados en virtud de sus métodos constructivos. El método convencional se aplica a la construcción de los tramos en mina, de 1.916 m de longitud. Para el tramo final de su trazado, correspondiente a su boquilla de salida y entrada, se aplica el método del falso túnel, con longitudes de 14 y 453 m. 

Túnel artificial de Siete Aguas, de 424 m de longitud.

Túnel de La Cabrera, con 7.250 m de longitud, se trata del de mayor longitud de toda la línea de alta velocidad Madrid- Valencia - Murcia. Consiste en un túnel compuesto por dos tubos circulares con un diámetro de excavación de 9,85 m. Para su ejecución se utilizan distintos métodos: nuevo método Austriaco, en el lado Madrid y tuneladora en el lado Valencia, según las características geológicas del terreno y condicionante externos. La tuneladora que se ha utilizado en la excavación, S-373 UNAX, de Herrenknecht AG, ha sido de doble escudo y ha facilitado el buen desarrollo de la obra.


Aspectos destacados

  • Orografía muy montañosa con abundancia de barrancos.
  • Túnel de la Cabrera: 7 veces record mundial de avance diario en metros excavados, con un máximo de 92,8 m y 58 anillos colocados.
  • Numerosas medidas adoptadas para causar el menor impacto en el medio ambiente.
  • Reutilización del material extraído de los túneles en plantas propias, para fabricar hormigón y dovelas.

Coste: 450.27 M€

Cliente: Ministerio de Fomento

Fecha de inicio: Diciembre 2005

Fecha de fin: Julio 2010


Túnel de AVE Atocha-Chamartín

Túnel de AVE Atocha-Chamartín

La obra consiste en la ejecución de la plataforma y de un túnel ferroviario que sirva de conexión entre las estaciones de Atocha y Chamartín, ambas en Madrid, y para tránsito exclusivo de trenes de Alta Velocidad, AVE.

Este túnel permite articular la conexión ferroviaria con origen o destino en la mitad sur y este de España, con las líneas de la mitad norte.

El tramo de nuevo trazado  ha sido construido en doble vía de ancho internacional, y tiene una longitud total de 7,3 km, de los cuales 6,9 discurren soterrados, lo que facilita su integración urbana, al atravesar zonas densamente urbanizadas. Pasa encima de la Línea 9 del Metro de Madrid, por debajo de otras ocho líneas de metro, y bajo los túneles de ancho ibérico Atocha-Recoletos-Chamartín y Atocha-Sol- Chamartín, que dan servicio a los trenes de las redes de cercanías y largo recorrido, a una profundidad media de 45 m.

La mayor parte del túnel se ha excavado con tuneladora, salvo un tramo junto a la estación de Chamartín, de 110 m, que se ha ejecutado a cielo abierto.  El túnel ha sido revestido con dovelas de 1,8 x 0,36 m, ensambladas por la misma tuneladora, y cuenta con ocho salidas de emergencia.

Asimismo, se incluye la remodelación de la playa de vías de la cabecera sur de la estación de Chamartín, para poder permitir a ésta la llegada de la alta velocidad a través del túnel que conectará con la futura ampliación de la estación de Puerta de Atocha.

Esta conexión ferroviaria entre las estaciones de Atocha y Chamartín constituye una infraestructura de carácter esencial para el desarrollo de una red vertebrada de ancho internacional en España. 


Aspectos destacados

  • Túnel que permite articular la conexión ferroviaria de la mitad sur y este de España con la mitad norte.
  • Aumento de la seguridad, con la adopción de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes.
  • 6,9 kilómetros discurren soterrados, lo que facilita su integración urbana.

Coste: 206.0 M€

Cliente: adif. Ministerio de Fomento

Fecha de inicio: Enero 2009

Fecha de fin: Diciembre 2011


Túnel de Guadarrama

El túnel de Guadarrama forma parte de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, atravesando el Sistema Central y facilitando así la comunicación de la Meseta con el norte de la península, gracias a un doble túnel de 28,2 km de longitud y diámetro interior de 8,50 m, excavado desde ambos extremos. Se trata de una nueva conexión ferroviaria norte – sur, que facilitará la comunicación de la meseta con la mitad norte peninsular, salvando la cadena montañosa del Guadarrama.

El proyecto consiste en la construcción de los lotes 3 y 4 de dicho Túnel, mediante la ejecución de dos túneles paralelos desde las dos bocas Norte de la traza, con longitudes de 13,3 km el lote 3 y de 15,8 km el lote 4. 

La ejecución se hace mediante tuneladora de doble escudo de 8,50 m de diámetro interior, lo que permite simultanear las fases de excavación y con la colocación del revestimiento definitivo con dovelas prefabricadas de hormigón armado de 32 cm de espesor. El diámetro total de excavación de 9,46 m en el lado este y 9,50 en el lado oeste.

Se construyen galerías de conexión entre túneles cada 250 m excavadas por medios mecánicos (un total de 58) y centros de transformación cada 2.250 m (un total de 7). 

El túnel ha sido diseñado para una velocidad de explotación de 350 Km/h, considerando los condicionantes aerodinámicos y de confort. 

Se incluye en el contrato el montaje de vía en placa y la instalación de los sistemas de ventilación, iluminación, telefonía, señalización, megafonía, extinción y detección de incendios, electrificación, así como todas las medidas de seguridad para la fase de explotación.

Destacar la fabricación de dovelas en la propia obra con dos instalaciones conjuntas, dotadas de planta de hormigón, sala de moldes con mesas de vibrado, túnel de curado al vapor y acopio exterior de gran capacidad.


Aspectos destacados

  • Obra clave del nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de España.
  • Cuarto túnel ferroviario más largo de Europa y el quinto del mundo.
  • Extracción de escombros transportados a una antigua caantera reduciendo totalmente el impacto ambiental.

Coste: 647.9 M€

Cliente: Ministerio de Fomento

Fecha de inicio: Febrero 2002

Fecha de fin: Julio 2008


Túnel del Toyo

Proyecto túnel del Toyo

Túnel del Toyo en Colombia

El proyecto, ubicado entre los municipios de Giraldo y Cañasgordas, a unos 500 kilómetros de distancia al noroeste de la capital bogotana, consiste en la construcción de un tramo de carretera de nuevo trazado de 40,84 kilómetros de longitud de dos direcciones y con un carril por sentido, si bien habrá un tramo de doble calzada de dos carriles por sentido. Este tramo atravesará las montañas del occidente de Antioquia, en una zona de difícil acceso.

Las obras mejorarán sustancialmente la conectividad de Medellín y la región de Urabá, ya que el recorrido entre la capital antioqueña y el Urabá pasará de las seis horas actuales a las tres horas y media en el caso de los vehículos particulares y una vez que entre en funcionamiento el conjunto del proyecto del túnel del Toyo. Para los camiones, el recorrido será de unas cuatro horas. A esta menor duración del trayecto contribuirá también la puesta en marcha de las autopistas Mar 1,  Mar 2 y de la Prosperidad, entre otras infraestructuras de la región.

Asimismo, el proyecto completo incluye la ejecución de 12,3 kilómetros de túnel, de los que 9,8 corresponden al túnel del Toyo, insertado en la nueva vía a Urabá. Una vez finalizada esta infraestructura será la más larga de su tipo existente en Colombia.

El plazo de ejecución del proyecto completo será de 10 años, de los que seis corresponderán a la fase de construcción y dos años y medio a la de operación y mantenimiento. El resto de los plazos se emplearán en el diseño y las tareas previas a la construcción del proyecto. En el concurso participaron también otros grandes grupos de infraestructuras internacionales. Las obras del túnel del Toyo prevén la creación de un millar de puestos de trabajo directos.


Coste: 392.0 M€

Cliente: Secretaria de Infraestructuras

Fecha de inicio: Octubre de 2015

Fecha de fin: Octubre de 2025


Túnel El Sinaloense

Túnel El Sinaloense

El túnel "El Sinaloense" está ubicado en el estado de Sinaloa y es el más importante por su magnitud y complejidad de la autopista Durango Mazatlán, es el segundo más largo del país con 2.794 metros de longitud.

Este tipo de túneles cuentan con un nivel de equipamiento similar al utilizado en Europa el cual ha dado inicio a una nueva generación de túneles, con un equipamiento que incluye:

• Sistema de alumbrado.

• Sistema de comunicación (teléfono SOS, megáfonos, cámaras de circuito cerrado de televisión).

• Sistema de ventilación (ventiladores reversibles, detectores de gases, cable sensor de temperatura).

• Sistema contraincendios (hidrantes, extintores, sistemas de bombeo).

• Sistema de señalización (pizarra electrónica, semáforos, salida de emergencia, vialetas).

• Control de sistemas (a través de fibra óptica). "El Sinaloense" representa el: 1,.16 % del total del tramo III y el 44,16 % de longitud de los túneles.